Historie: Krize Volkswagenu tu už byla, jen řešení bylo jiné

Většina zpráv, týkající se koncernu Volkswagen je v poslední, kulantně řečeno, hodně nedobrých. O práci mají přijít větší desetitisíce lidí, několik továren má být zavřeno a prezentovaná řešení nejsou optimistická.  V této souvislosti může někoho napadnout, že se bohužel řeší důsledky a vůbec ne příčiny vzniklého stavu.

A co víc, podobně se nabízí úvaha, že problémy řeší ti, kteří je v podstatě způsobili. Přitom normální je, když někdo způsobí velkou škodu, v dané funkci urychleně končí a v některých případech mu je škoda předepsána k náhradě. Dnes je ale běžné, že ti, co způsobili svými špatnými rozhodnutími miliardové ztráty, dostávají za to milionové odměny a v případě odchodu zlaté padáky.

Za vším jsou vidět konkrétní lidé
Poválečné období bylo spojené s dvacetiletým ředitelováním profesora Heinricha Nordhoffa, který sice postavil VW na nohy, ale koncepce pohonu vzduchem chlazeným čtyřválcem vzadu mezitím už na konkurenci nestačila. Ten navíc v dubnu 1968 zemřel a na jeho místo přišel prof. Kurt Lotz. Za něj byla koupena automobilka NSU, od které byl převzatý do výroby VW model K70 s motorem vpředu.

Pod křídla VW ještě přešla značka Auto Union, a jejich sloučením vzniklo moderní Audi. Ani to značce VW moc nepomohlo a jeho modely Brouk, Transporter, VW 1500/1600 ve verzích sedan, fastback a kombi, VW 411/412, kupé/kabrio Karmann Ghia a vojenského VW 181 (vše s motory vzadu), nemohly konkurovat vozům s klasickým uspořádáním motorů vpředu a pohonem zadních kol, ale zejména nastupující koncepcí „vše vpředu“.

Hledala se spása
Špatné obchodní výsledky pokračovaly i pod novým šéfem Lotzem a firmě hrozil úpadek. Tehdy se bohudík neřešily problémy tak, jako dnes, ale hledal se „někdo“, kdo tak velký kolos zachrání. V té době se vědělo, že už delší čas v koncernu pracuje muž, který byl především zkušený praktik, s mimořádnými organizačními schopnostmi, vzešlý ze „servisu“. Znal perfektně produkt, procesy odzdola, problémy i zákazníky. Právě on působil na postu, který dnes běžně nazýváme krizový manažer. Jeho tehdy označovali za podnikového hasiče. A firemní požáry likvidoval bravurně.

Když Volkswagen koupil společnost Auto Union/Audi, byl tam vyslán právě tento hasič, aby firmu reorganizoval a zlepšil její efektivitu. Byl známý svou přísností – traduje se, že ráno stával u brány továrny a osobně kontroloval, zda zaměstnanci chodí včas do práce. Následně převzal vedení problémové brazilské pobočky VW do Brasil. Během pouhých tří let dokázal zvýšit produkci aut v zemi o 50 %. Tento muž se jmenoval Rudolf Leiding.

Zachránce Volkswagenu
Díky skvělým výsledkům z Jižní Ameriky byl technicky a obchodně erudovaný praktik Rudolf Leiding (*1914) v říjnu 1971, tehdy ještě bez „doktorátů“ a dalších titulů, které následně obdržel, povolán do Wolfsburgu, aby ve funkci předsedy představenstva vystřídal Kurta Lotze a začal hasit požár na ústředí. Situace VW byla v té době kritická. Automobilka byla příliš dlouho závislá na Broukovi, jehož prodeje strmě klesaly, a značce naprosto chyběl moderní nástupce.

Nástup pragmatického manažera Leidinga byl i z dnešního pohledu impozantní. Z osobní zkušenosti věděl, že v konstrukci a ve vývoji to moc nefunguje a výsledky nejsou dobré. Jednal proto bleskově. Již necelé tři týdny po nástupu do funkce udělal řadu radikálních škrtů a okamžitě zastavil nákladný vývoj projektu EA266 (což měl být nástupce Brouka s motorem uprostřed pod zadními sedadly, který prosazovalo Porsche). Konstruktérům nařídil, aby ze všech rýsovacích prken s okamžitou platností odstranili všechny rozpracované výkresy, čímž během dvou hodin odepsal projekty za 280 milionů Marek.

Šel na to z gruntu, ale věděl, co je třeba
Byl si vědom, že budoucnost patří moderní koncepci – motoru vpředu, chlazeném vodou a pohonu předních kol. Jenže také dobře věděl, že koncepce zážehových motorů, na kterých doposud VW intenzivně pracovalo je zastaralá, takže „objednal“ malý řadový čtyřválec OHC ve vývoji Porsche. Podobně mu bylo jasné, že v celé slavné konstrukci VW asi není nikdo schopný dát dohromady moderní vznětový motor. Ale přitom věděl, že tehdy poměrně mladý Rakušan, znojemský rodák Peter Hofbauer (*1941) diesely umí. Právě jeho angažoval, a tak vznikl slavný diesel VW, na jehož základech pokračovaly verze TD a TDI.

A aby toho nebylo málo, zajel do Turína k tehdy sice mladému, ale už slavnému Giorgiettu Giugiarovi a objednal u něj komplet design karoserie. Jaké z těchto kroků bylo ve Wolfsburgu zděšení si asi každý dovede představit, zvlášť když Leiding na vše požadoval termíny na tamní poměry naprosto šibeniční, ale reálné.

A tak vznikl legendární Golf
Současně pokračoval vývoj dalších modelů a už v roce 1973 se objevil první Passat. Byl to ale Golf, který vytáhl koncern definitivně z hluboké krize a potenciálního bankrotu. Považme, do funkce nastoupil Rudolf Leiding v říjnu 1971 a v březnu 1974 byla zahájena výroba modelu, který se stal symbolem nové, dlouho úspěšné éry VW.

Ne-překvapivý konec úspěšného vizionáře
Přestože Leiding svými rozhodnutími zajistil Volkswagenu skvělou budoucnost, jeho působení provázely ostré konflikty. Bylo mu jasné, že výroba VW bude potřebovat postupnou automatizaci, snižování nákladů a zeštíhlování managementu. Tím se ale dostával do silných střetů s odbory a dozorčí radou. V důsledku stupňujících se sporů Rudolf Leiding krátce po spuštění výroby Golfu už začátkem roku 1975 z funkce odstoupil a jeho místo převzal Toni Schmücker. Ten stejně musel provést náročnou ekonomickou i technickou restrukturalizaci, spojenou s propouštěním, aby se prodeje nových modelů úspěšně rozjely.

Dnes je jméno Rudolfa Leidinga takřka zapomenuté, on sám se dožil 89 let, zemřel v roce 2003 a v Baunatalu, kde sídlí obří logistické centrum a závod VW. Tam je po něm pojmenováno náměstí Dr.-Rudolf-Leiding-Platz.

Karel Beránek
P.S. Tak si jen říkám, jak by asi řešil tento pragmatický vizionář současnou krizi, pokud by jejím řešením byl pověřen, a jak by asi skončil.